සංවර්ධනයේ ගමනාන්තයට ළං වන අපේ මාර්ග පද්ධතියේ පෙළහර
සංවර්ධනයේ ගමනාන්තයට ළං වන
අපේ මාර්ග
පද්ධතියේ පෙළහර
මේ වූ කලී අපේ රටේ මාර්ග පිළිබඳ කථිකාව වෙන කවරදාකටත් වඩා දිග හැරෙමින් තිබෙන
යුගයයි. මීට වසර හතරකට පෙර සිට අපේ රටේ මාර්ග, මහාමාර්ග, අධිවේගී මාර්ග, පාලම්,
ගුවන් පාලම් තැනෙමින් තිබෙන්නේ ඉතිහාසයේ අප දන්නා කිසිම යුගයක නොවූ තරම් ජවයකිනි.
අද අපේ සටහන දිග හැරෙන්නේ මෙම ‘මාර්ග පුනරුදය’ පිළිබඳ අප සිත් තුළ හට ගැනෙමින්
තිබෙන මහත් වූ ප්‍රහර්ෂය ද පෙරදැරි කරගෙන ය.
‘මග’ යන වචනය බොහෝ අරුත් දනවයි. එහි වචනාර්ථයෙන් ඔබ්බට ගිය කතාවක් තිබේ. මාර්ගය,
දිශාව පිළිබඳ සංකල්පය විශ්වයේ ජීවය ආරම්භ වූ මොහොත තෙක් ඈතට දිව යන්නකි. ජීවින් තම
ආහාර හා අභිජනන පුරුදු මුල් කරගෙන ඇති කළ චලනයන් මාර්ග පිළිබඳ මුල්ම සලකුණු තබයි.
ශක්තිමත් හා බුද්ධිමත් ජීවී කොටස් ශේෂ කර ගැනීමේ ස්වභාව ධර්මයේ න්‍යාය ක්‍රියාත්මක
වූයේත්, ජීවී ලෝකයේ අප්‍රමාණ උත්තමාංගය වූ මානව ශිෂ්ටාචාරය නිර්මාණය වූයේත් ජීවන
පුරුදු උසස් තලයකට රැගෙන ඒම සඳහා කළ යහපත් සංචරණයන්හි ප්‍රතිඵල වශයෙනි. මඟ පිළිබඳ
සංකල්පය ජීවි ලෝකයේ පදනම් පැවැත්ම සඳහා වූ අවියෝජනීය අංගයක් වන්නේ ඒ ආකාරයෙනි.
අපේ ඉතිහාසයේ
දැක්වෙන මහාමාර්ග
සෑම ශිෂ්ටාචාරවත් මනුෂ්‍ය සමාජයක මෙන්ම පුරාණ ලංකාවේද විසූ මිනිස්සු ඉතා ක්‍රමික
දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් විජයාවතරණයටත් පෙර වකවානුවලදී පවා භාවිතා කළහ.
 ප්‍රධාන
මුහුදු මාර්ගයක් මධ්‍යයේ පිහිටි ස්වභාවික තොටමුණුවලින් යුත් මේ දිවයින පුරාණ වෙළෙඳ
ගනුදෙනුවල කේන්ද්‍රස්ථානයක් වූයේ ය. ඇදුරු ශිරාන් දැරණියගල අනුරාධපුර ඇතුළු නුවර කළ
පුරා විද්‍යා කැනීම්වලින් ලද තොරතුරුවලට අනුව ඉන්දියාවේ කෝසල නගරයෙන් පසු ලොව දකුණු
දිගින් වූ දියුණුම වෙළෙඳ නගරය හමුවන්නේ අනුරාධපුර ඇතුළු නුවරය.
රට වටා වූ තොටමුණුවල
සිට රට මැද වූ වෙළෙඳ නගරය බද්ධ කළ දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් පැවති බව මේ පුරා විද්‍යා
සාධකවලින් තහවුරු කරගත හැකි ය.
දියුණු මාර්ග පද්ධතියකට දෙස් දෙන, කළුගල්වලින් මනා ලෙස සුමට කළ විස්මිත ගල් පාලම්
පද්ධතියක් අනුරාධපුර යුගයේ පැවතිණි. එහි නටබුන් මල්වතුඔය හරහා අනුරාධපුර පන්කුලියට
නුදුරින් ද, කනදරා ඔයබඩ මිහින්තලේ අසළද ශේෂ වී තිබේ. එම ගල් පාලම් ඇතුළු ප්‍රධාන
ගංගා හරහා ඉදිවූ දැවැන්ත පාලම් පන්තියක නටබුන් ප්‍රධාන කොට අනුරාධපුරයේ සිට උතුරු
දෙසට විහිදුණි.
පෞරුෂවත්, බලසම්පන්න රජුන්ගෙන් හීනව දැවැන්ත සතුරු ආක්‍රමණවලට මුහුණ දිය නොහී
සිංහලේ රාජධානිය ගිරිදුර්ග ඔස්සේ නිරිත දිගට තල්ලු වී යන විට රටේ ආර්ථිකයේ තිරසාර
බව සංකේතවත් කරන මාර්ග පද්ධතිය බිඳ වැටී ගියේ ය.
ඉතිහාසය වැදගත් කාරණාවක් හෙළි කරයි. ඒ, සෑම පෞරුෂවත් රජෙක් යටතේ ම රටේ ආර්ථිකය
දියුණු වී මාර්ග පද්ධතිය විධිමත් ලෙස සංවර්ධනය වූ බව ය.
යටත් විජිත යුගය
සිංහලය ඉංග්‍රීසීන්ගේ යටත් විජිතයක් වීමෙන් අනතුරුව ඔවුහු මේ රටේ පැවති ස්වයංපෝෂිත
අර්ථ ක්‍රමය බිඳ දමා යැපුම් ආර්ථිකයක් හඳුන්වා දුන්හ. බලහත්කාරයෙන් ඉඩම් අත්පත්
කරගෙන කළ මහා පරිමාණ වැවිලි සමඟ එම ආර්ථික සම්පත් ස්වකීය මව් රටට රැගෙන යාමට වැඩ
පිළිවෙළක් අවැසි වූයේ ය.
එය ඉලක්ක කොට ගෙන ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුකාරවරු ස්වකීය වගාවන්
පැවති භූමි හා වරාය ආවරණය වන ආකාරයට විධිමත් මාර්ග පද්ධතියක් රට තුළ ස්ථාපනය කළහ.
1824 සිට 1831 දක්වා ලංකාවේ ආණ්ඩුකාරවරයා වූ එඩ්වඩ් බාන්ස් විසින් ඉදි කරන්නට
යෙදුණු මාර්ග පද්ධතිය අපට හමුවන්නේ මෙහිදී ය. සැතපුම් 84 ක දිගින් යුත් කුරුණෑගල –
නුවර මාර්ගය ද, අඹේපුස්ස සිට නුවර දක්වා වැටුණු සැතපුම් 36 ක මාර්ගයද, කොළඹ සිට
කඳුකරය හරහා නුවරට දිවෙන මාර්ගය ද එන්නේ එම මාර්ග පද්ධතිය යටතේ ය.
මේ රට තුන්වැනි
ලෝකයේ දුගී රටක් බවට තල්ලු කොට දමනු ලැබූ එම මහා ආර්ථික කොල්ලය ඉංග්‍රීසින් දියත්
කෙළේ මේ මාර්ග පද්ධතිය ඔස්සේ ය. එය අපේ ම සංවර්ධනයක් වෙත ගමන් කිරීමට කැපුණු මාර්ග
පද්ධතියක් නොවන්නේ මේ හේතුව නිසාවෙනි.
නිදහසින් පසු අවදිය
යථාර්ථය නම් යටත් විජිත යුගයේ ම දිගුවක් විනා මේ වසරේ මැද භාගය වනතෙක් නිදහස පිළිබඳ
නිවැරැදි අරුතක් ජාතියක් ලෙස අපට නොතිබුණු බව ය. නිදහසින් පසුව එළඹි ඒ යුගයයන් අප
විසින් ගෙවා දමා තිබුණේ ජාතික අභිලාසයන්ගෙන් තොර, හීන වූ අභිමානය සහිත
මානසිකත්වයෙන් මිදීමට නොහැකි පිරිසක් වශයෙනි.
එම වකවානුව තුළ උත්කර්ෂවත් ජාතික හැඟීමෙන් කුළු ගැනෙන, ජාතික ප්‍රතිපත්ති තුළ
ගැබ්වන සංවර්ධන ව්‍යාපෘති හමුවන්නේ නැත. සංවර්ධනයේ මූලික අවශ්‍යතාව වන යටිතල
පහසුකම් තැනීම කෙසේ වෙතත් පටු දේශපාලන අරමුණකින් තොරව පාරකට තාර ටිකක් වැටුණු
අවස්ථාවක් වේ නම් ඒ ඉතා විරල ය.
නව මාර්ග ඉදිවීම නොව, පාරවල් අලුත්වැඩියා කිරීම පවා දුලබ ඡන්ද පොරොන්දු වූයේ ය. 80
දශකයේ මැද භාගයේ මාර්ග සංවර්ධනයේ යම් දියුණු ප්‍රවණතාවක් ප්‍රකට වූවද එම ව්‍යාපෘති
සරල දේශපාලන සැණකෙළි වූවා විනා පුළුල් දැක්මක් සහිත ජාතික සංවර්ධන වැඩපිළිවෙළක
සලකුණු ඒවායෙහි ගැබ් වී නොතිබිණි.
1948 න් පසු අවදිය පුරා මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා අමාත්‍යාංශ, දෙපාර්තමේන්තු පැවතිණි.
ජාතික අයවැයෙන් අතිමහත් මුදලක්ද මාර්ග සංවර්ධන කටයුතු සඳහා වෙන් කරනු ලැබිණි.
එහෙත්, ජාතික සංවර්ධන ප්‍රතිපත්තියෙහි ඉලක්කගත අරමුණක් නොතිබී එම යුගවල එම ජාතික
ධනස්කන්ධය රටේ සංවර්ධනයට පදනම සපයන මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා ඵලදායී ලෙස යෙදවී තිබුණේ
නැත.
මාර්ග සංවර්ධනයේ වත්මන් ප්‍රවණතාව
මේ මොහොත වනවිට රට පුරා නව මං මාවත් නිර්මාණ වෙමින්, අලුත්වැඩියා වෙමින් තිබෙන්නේ
සිතාගත නොහැකි තරම් ජවයකිනි. මේ මාර්ග පාලම් නිර්මාණය හා අලුත් වැඩියාව ඇතුළත්
සංවර්ධන ක්‍රියාවලියේ ඉදිකිරීම්වල භෞතිකව දිස්වන පෙළහරට වඩා බෙහෙවින්ම ගැඹුරු හරයක්
ගැබ් වී තිබේ. ජාතියක් ලෙස අප සංවේදී විය යුතු වන්නේ එම ගැඹුරු යථාර්ථයට ය.
වෙන කවරදාටත් වඩා ජාතිය පිළිබඳ අභිමානයක්, පෞරුෂයක් නිර්මාණය වෙමින් ඇත. සංවර්ධන
වැඩපිළිවෙළක් සඳහා ජාතිකත්වයෙන් පෝෂිත නියත ප්‍රතිපත්තියක් නිර්මාණය වෙමින් තිබේ.
මෑත ඉතිහාසයේ අප දුටු විශිෂ්ට ගුණ මතින් බිහිවන රටේ සංවර්ධන වැඩසටහනේ පදනම්
ප්‍රවේශය ලෙස මාර්ග පද්ධතිය විධිමත් හා සැලසුම් සහගත ලෙස ඉදිවෙමින් තිබේ.
මෙම මාර්ග
සංවර්ධන වැඩසටහන හුදු පාරකට තාර ටිකක් දැමීමක්, පාරක් කොන්ක්‍රීට් කිරීමක්, අධිවේගී
මාර්ගයක් හැදීමක්, පාලමක් බෝක්කුවක් හැදීමක් වැනි කේවල කාරණාවකට ලඝු නොවන්නේ
එහෙයිනි.
මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ අපේ සටහන දිග හැරෙන්නේ මනා පෞරුෂයකින් යළි උපදින ජාතියක
පෙරමඟ සුබ ලකුණු අප රටේ නිර්මාණය වෙමින් පවතින මාර්ග පද්ධතියෙන් ප්‍රකට වන අයුරු
දැකීමෙන් පහළ වන අප්‍රමාණ වූ සන්තුෂ්ටියෙනි.
 අප අත්විඳිමින් සිටින්නා වූ මාර්ග සංවර්ධනයේ නව ප්‍රබෝධය තුළ පසුගිය වසර 4 ක සිට මේ
දක්වා අධිවේගී මාර්ග, මහාමාර්ග, පාලම් හා ගුවන් පාලම් විශාල සංඛ්‍යාවක් තැනීමේ
කර්තව්‍යය සාර්ථක ලෙස නිමවෙමින් තිබේ.
ඒ වත්මන් ජනාධිපතිවරයාගේ සංවර්ධන
ප්‍රතිපත්තිය වූ මහින්ද චින්තනයෙහි ‘මග නැඟුම’ නම් විශිෂ්ට ප්‍රයත්නයේ ප්‍රතිඵලයක්
වශයෙනි. අලුතින් ඉදිවෙමින් තිබෙන මාර්ග හා පාලම් හැරුණු විට මාර්ග අලුත්වැඩියා
කිරීම් හා ග්‍රාමීය මාර්ග සංවර්ධනය කිරීමේ කටයුතුද මේ වනවිටත් එහි අර්ථයෙන් ම
ක්‍රියාත්මක වෙමින් තිබේ.
අධිවේගී මාර්ග
දකුණු අධිවේගී මාර්ගය, කොළඹ – කටුනායක අධිවේගීීමාර්ගය, කොළඹ – නුවර අධිවේගී මාර්ගය
හා පිටත වටරවුම් අධිවේගී මාර්ග මේ වනවිට තැනෙමින් පවතියි. මෙම මාර්ග හතරෙහිම දුර
ප්‍රමාණයන් ගැන සලකා බලනවිට, මෙය වූ කලි කි.මී. 277.6 ක් අධිවේගී මාර්ග ලෙස සකස්
කිරීමේ සාර්ථක වෑයමකි.
මහා මාර්ග
ශ්‍රී ලංකාවේ සෑම පළාතකම වූ මහාමාර්ග ඉදිකිරීම හා අලුත්වැඩියා කිරීම යටතේ,
ත්‍රස්තවාදයට එරෙහි යුද්ධයෙන් විනාශ වී ගිය උතුරු - නැඟෙනහිර ප්‍රදේශවලද මහා මාර්ග
ඉදිවෙමින් හා අලුත්වැඩියා වෙමින් පැවතීම විශේෂ කරුණකි. මහාමාර්ග යටතේ මහා මාර්ග 35
කට ආසන්න සංඛ්‍යාවක් ඉදිවෙමින් හා සම්පූර්ණ වශයෙන් ම අලුත්වැඩියා වෙමින් පැවතීම
මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳව වූ ලාංකීය ඉතිහාසය විමසා බලනවිට සැබවින්ම විස්මය දනවන සුළු
කරුණකි.
අනුරාධපුර – පාදෙනිය මාර්ගය, අක්කරෙයිපත්තු - මඩකලපු මාර්ගය, නුවරඑළිය – බදුල්ල
මාර්ගය මෙන්ම, සියඹලාණ්ඩුව, අක්කරෙයිපත්තුව හරහා පොතුවිල් මාර්ගයත් ත්‍රිකුණාමලය –
තිරුක්කොන්ඩාඩිමඩු මාර්ගයත්, අලෙයි කන්තලේ හා මුහුදුබඩ මාර්ගත් මෙසේ ඉදිවෙමින්
පවතින මාර්ග අතරින් දිගම මාර්ග අතරට වැටෙයි.
පාලම්
ශ්‍රී ලංකාවේ මෙතෙක් ඉදිවූ දිගම පාලම ලෙස ‘කින්නියා පාලම’ විවෘත කෙරුණේ පසුගිය
ඔක්තෝම්බර් 20 වැනිදා ය. චීන වරාය හා කින්නියාව යා කෙරෙන කලපුව තරණය කිරීමට මෙතෙක්
කලක් ඉතා අසීරුවෙන් පාරු භාවිතා කළ මගීන් හා රථවාහනවල ඉමහත් ප්‍රයෝජනය සඳහා දිගින්
මීටර් 416 ක් පමණ වූ කින්නියා පාලම ඉදිවිණ.
2005 දී නැවත ඉදිකිරීම් ආරම්භ කොට පසුගිය ජූනි 26 වැනිදා විවෘත කෙරුණු කටුගස්තොට
පාලම මෙන්ම, මන්නාරම, කල්ලඩි, ඉරක්කණ්ඩි, යාන්ඔය, පුඩවෙයිකට්ටු, ඔටමාවඩි, හිරණ,
වෙරළුගස්තොටුපළ, මෝල්කාව, ලත්පඳුර, ආරුගම්බේ හා පානම ඇතුළු පාලම් ගණනාවක් ජනතාවට
දායාද වන්නේ පසුගිය වසර හතර තුළ ඒ සඳහා දැරූ අවංක ප්‍රයත්නයන්ගේ ප්‍රතිඵලයක්
වශයෙනි.
ගුවන් පාලම්
අධික වාහන තදබදය මෙන් ම මගී ජනයාගේ කාලයත්, ශ්‍රමයත් ඉතිරිකර දෙන ගුවන් පාලම්
කිහිපයක් ම මෑතකදී ජනතා අයිතියට පැවරිණි.
වාහන හා මඟීන්ගේ අතිවිශාල තදබදයක් පැවැති කොළඹ – නුවර ප්‍රධාන මාර්ගයේ දුම්රිය
මාර්ගයට ඉහළින් තැනුණු ගුවන් පාලමේ ඉදිකිරීම් කටයුතු ඇරඹුණේ 2008 ජනවාරි ය. 2009
ජූනි මස වනවිට එහි ඉදිකිරීම් සම්පූර්ණ කරන්නට තරම් ජවයක් එම කර්තව්‍යයේදී දක්නට
ලැබුණි.
එවැනි ම ප්‍රමුඛත්වයක් දීම තුළ 2008 ඔක්තෝම්බර් ඉදිකිරීම් ඇරඹුණු නුගේගොඩ ගුවන්
පාලම 2009 ජනවාරි 23 දින ජනතා අයිතියට පැවරීමටත්, 2009 මාර්තු ඉදිකිරීම් ඇරැඹු
දෙහිවල ගුවන් පාලම 2009 වසරේම ඔක්තෝම්බර් 21 දින ජනතා අයිතියට පැවරීමටත් මේ මහත් වූ
කර්තව්‍යය තුළ හැකිවී තිබේ. එමෙන්ම සංගුප්පිඩි මංසන්ධියේ ද ගුවන් පාලමක් තැනීමට මේ
වනවිට කටයුතු ආරම්භ කොට ඇත.
ග්‍රාමීය මාර්ග
සංවර්ධනය
‘මග නැඟුම’ මාර්ග සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය යටතේ රුපියල් මිලියන 3000 ක වියදමින් රටේ
පළාත් නවයෙහි ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ තුළ මාර්ග රැසක් මේ වනවිට ඉදිවෙමින් පවතියි.
එය වූ
කලි රටක සංවර්ධන ව්‍යාපෘතින් තුළ බොහෝවිට ඇස නොගැටෙන ‘ගම’ සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වූ
මහින්ද චින්තනයේ එක් අංගයක් ලෙස පැනෙන්නකි. රටේ ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ පුරා කි.මී. 2120
ක් මාර්ග වශයෙන් සකස් කිරීම මේ සාර්ථක ව්‍යායාමය තුළ අපට දක්නට ලැබෙයි.
සාරාංශගත කොට දැක්වූ කල ශ්‍රී ලංකාවේ පළාත් නවය තුළ මේ වනවිට ඉදිකරන්නට යෙදුණු
පාලම් හා මාර්ග සංඛ්‍යාව 276 කි. ඒ මාර්ග 241 ක් හා පාලම් 35 ක් වශයෙනි.
මාර්ග 271
න් 72 ක්ද පාලම් 35 න් 17 ක් ද මේ වනවිට සම්පූර්ණයෙන් ඉදිකොට අවසන් ය. ඉතිරි මාර්ග
හා පාලම් ඉතා කඩිනමින් ඉදිවෙමින් පවතින බව පැවසීම අතිශයෝක්තියක් නොවේ.
මෙසේ
ඉදිවෙමින් පවතින මාර්ග පද්ධතිය ගැන කතා කිරීමේදී යළිත් අවධාරණය කළ යුතු යමක් තිබේ.
දිස්වෙමින් ඇත්තේ ප්‍රභාමත් ජාතියක සොඳුරු සුභ ලකුණුය.
අනුරාධපුර යුගයේ මුල් භාගයත්, පොළොන්නරු යුගයේ ආරම්භක උත්කර්ෂවත් අවදියක් ගතවීමෙන්
අනතුරුව ඉලක්කගත ආර්ථික සංවර්ධනයක් අරමුණු කරගෙන ජාතිකත්වය මුල්කරගත් පදනමක පිහිටා
රටේ මාර්ග පද්ධතිය සංවර්ධනය වෙමින් තිබේ. එනයින් ම මේ ගතවෙමින් ඇත්තේ ඉතිහාසයේ
ස්වර්ණමය කාලපරිච්ඡේදයකි.
අප්‍රමාණ මනුෂ්‍යයෝ සෑම කල්හිම දැයට පහළ නොවෙති. ඔවුන් අතින් ප්‍රභාමත් වන ජාතියක
පැහැසර අරුණලු නැවුම් බලාපොරොත්තු උපදවමින් තිබේ. එවන් සොඳුරු බලාපොරොත්තු
මාත්‍රයක් පවා පණ ගැහෙන දැයට ජීවිතයදීම සඳහා ප්‍රමාණවත් ය.
මේ වූ කලී අපේ රටේ මාර්ග පිළිබඳ කථිකාව වෙන කවරදාකටත් වඩා දිග හැරෙමින් තිබෙන
යුගයයි. මීට වසර හතරකට පෙර සිට අපේ රටේ මාර්ග, මහාමාර්ග, අධිවේගී මාර්ග, පාලම්,
ගුවන් පාලම් තැනෙමින් තිබෙන්නේ ඉතිහාසයේ අප දන්නා කිසිම යුගයක නොවූ තරම් ජවයකිනි.
අද අපේ සටහන දිග හැරෙන්නේ මෙම ‘මාර්ග පුනරුදය’ පිළිබඳ අප සිත් තුළ හට ගැනෙමින්
තිබෙන මහත් වූ ප්‍රහර්ෂය ද පෙරදැරි කරගෙන ය.
‘මග’ යන වචනය බොහෝ අරුත් දනවයි. එහි වචනාර්ථයෙන් ඔබ්බට ගිය කතාවක් තිබේ. මාර්ගය,
දිශාව පිළිබඳ සංකල්පය විශ්වයේ ජීවය ආරම්භ වූ මොහොත තෙක් ඈතට දිව යන්නකි. ජීවින් තම
ආහාර හා අභිජනන පුරුදු මුල් කරගෙන ඇති කළ චලනයන් මාර්ග පිළිබඳ මුල්ම සලකුණු තබයි.
ශක්තිමත් හා බුද්ධිමත් ජීවී කොටස් ශේෂ කර ගැනීමේ ස්වභාව ධර්මයේ න්‍යාය ක්‍රියාත්මක
වූයේත්, ජීවී ලෝකයේ අප්‍රමාණ උත්තමාංගය වූ මානව ශිෂ්ටාචාරය නිර්මාණය වූයේත් ජීවන
පුරුදු උසස් තලයකට රැගෙන ඒම සඳහා කළ යහපත් සංචරණයන්හි ප්‍රතිඵල වශයෙනි. මඟ පිළිබඳ
සංකල්පය ජීවි ලෝකයේ පදනම් පැවැත්ම සඳහා වූ අවියෝජනීය අංගයක් වන්නේ ඒ ආකාරයෙනි.
අපේ ඉතිහාසයේ
දැක්වෙන මහාමාර්ග
 සෑම ශිෂ්ටාචාරවත් මනුෂ්‍ය සමාජයක මෙන්ම පුරාණ ලංකාවේද විසූ මිනිස්සු ඉතා ක්‍රමික
දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් විජයාවතරණයටත් පෙර වකවානුවලදී පවා භාවිතා කළහ. ප්‍රධාන
මුහුදු මාර්ගයක් මධ්‍යයේ පිහිටි ස්වභාවික තොටමුණුවලින් යුත් මේ දිවයින පුරාණ වෙළෙඳ
ගනුදෙනුවල කේන්ද්‍රස්ථානයක් වූයේ ය.
ඇදුරු ශිරාන් දැරණියගල අනුරාධපුර ඇතුළු නුවර කළ
පුරා විද්‍යා කැනීම්වලින් ලද තොරතුරුවලට අනුව ඉන්දියාවේ කෝසල නගරයෙන් පසු ලොව දකුණු
දිගින් වූ දියුණුම වෙළෙඳ නගරය හමුවන්නේ අනුරාධපුර ඇතුළු නුවරය. රට වටා වූ තොටමුණුවල
සිට රට මැද වූ වෙළෙඳ නගරය බද්ධ කළ දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් පැවති බව මේ පුරා විද්‍යා
සාධකවලින් තහවුරු කරගත හැකි ය.
දියුණු මාර්ග පද්ධතියකට දෙස් දෙන, කළුගල්වලින් මනා ලෙස සුමට කළ විස්මිත ගල් පාලම්
පද්ධතියක් අනුරාධපුර යුගයේ පැවතිණි. එහි නටබුන් මල්වතුඔය හරහා අනුරාධපුර පන්කුලියට
නුදුරින් ද, කනදරා ඔයබඩ මිහින්තලේ අසළද ශේෂ වී තිබේ.
එම ගල් පාලම් ඇතුළු ප්‍රධාන
ගංගා හරහා ඉදිවූ දැවැන්ත පාලම් පන්තියක නටබුන් ප්‍රධාන කොට අනුරාධපුරයේ සිට උතුරු
දෙසට විහිදුණි.
පෞරුෂවත්, බලසම්පන්න රජුන්ගෙන් හීනව දැවැන්ත සතුරු ආක්‍රමණවලට මුහුණ දිය නොහී
සිංහලේ රාජධානිය ගිරිදුර්ග ඔස්සේ නිරිත දිගට තල්ලු වී යන විට රටේ ආර්ථිකයේ තිරසාර
බව සංකේතවත් කරන මාර්ග පද්ධතිය බිඳ වැටී ගියේ ය.
ඉතිහාසය වැදගත් කාරණාවක් හෙළි කරයි. ඒ, සෑම පෞරුෂවත් රජෙක් යටතේ ම රටේ ආර්ථිකය
දියුණු වී මාර්ග පද්ධතිය විධිමත් ලෙස සංවර්ධනය වූ බව ය.
යටත් විජිත යුගය
සිංහලය ඉංග්‍රීසීන්ගේ යටත් විජිතයක් වීමෙන් අනතුරුව ඔවුහු මේ රටේ පැවති ස්වයංපෝෂිත
අර්ථ ක්‍රමය බිඳ දමා යැපුම් ආර්ථිකයක් හඳුන්වා දුන්හ. බලහත්කාරයෙන් ඉඩම් අත්පත්
කරගෙන කළ මහා පරිමාණ වැවිලි සමඟ එම ආර්ථික සම්පත් ස්වකීය මව් රටට රැගෙන යාමට වැඩ
පිළිවෙළක් අවැසි වූයේ ය.
එය ඉලක්ක කොට ගෙන ඉංග්‍රීසි ආණ්ඩුකාරවරු ස්වකීය වගාවන්
පැවති භූමි හා වරාය ආවරණය වන ආකාරයට විධිමත් මාර්ග පද්ධතියක් රට තුළ ස්ථාපනය කළහ.
1824 සිට 1831 දක්වා ලංකාවේ ආණ්ඩුකාරවරයා වූ එඩ්වඩ් බාන්ස් විසින් ඉදි කරන්නට
යෙදුණු මාර්ග පද්ධතිය අපට හමුවන්නේ මෙහිදී ය. සැතපුම් 84 ක දිගින් යුත් කුරුණෑගල –
නුවර මාර්ගය ද, අඹේපුස්ස සිට නුවර දක්වා වැටුණු සැතපුම් 36 ක මාර්ගයද, කොළඹ සිට
කඳුකරය හරහා නුවරට දිවෙන මාර්ගය ද එන්නේ එම මාර්ග පද්ධතිය යටතේ ය.
මේ රට තුන්වැනි
ලෝකයේ දුගී රටක් බවට තල්ලු කොට දමනු ලැබූ එම මහා ආර්ථික කොල්ලය ඉංග්‍රීසින් දියත්
කෙළේ මේ මාර්ග පද්ධතිය ඔස්සේ ය. එය අපේ ම සංවර්ධනයක් වෙත ගමන් කිරීමට කැපුණු මාර්ග
පද්ධතියක් නොවන්නේ මේ හේතුව නිසාවෙනි.
නිදහසින් පසු අවදිය
යථාර්ථය නම් යටත් විජිත යුගයේ ම දිගුවක් විනා මේ වසරේ මැද භාගය වනතෙක් නිදහස පිළිබඳ
නිවැරැදි අරුතක් ජාතියක් ලෙස අපට නොතිබුණු බව ය. නිදහසින් පසුව එළඹි ඒ යුගයයන් අප
විසින් ගෙවා දමා තිබුණේ ජාතික අභිලාසයන්ගෙන් තොර, හීන වූ අභිමානය සහිත
මානසිකත්වයෙන් මිදීමට නොහැකි පිරිසක් වශයෙනි.
එම වකවානුව තුළ උත්කර්ෂවත් ජාතික හැඟීමෙන් කුළු ගැනෙන, ජාතික ප්‍රතිපත්ති තුළ
ගැබ්වන සංවර්ධන ව්‍යාපෘති හමුවන්නේ නැත. සංවර්ධනයේ මූලික අවශ්‍යතාව වන යටිතල
පහසුකම් තැනීම කෙසේ වෙතත් පටු දේශපාලන අරමුණකින් තොරව පාරකට තාර ටිකක් වැටුණු
අවස්ථාවක් වේ නම් ඒ ඉතා විරල ය.
නව මාර්ග ඉදිවීම නොව, පාරවල් අලුත්වැඩියා කිරීම පවා දුලබ ඡන්ද පොරොන්දු වූයේ ය. 80
දශකයේ මැද භාගයේ මාර්ග සංවර්ධනයේ යම් දියුණු ප්‍රවණතාවක් ප්‍රකට වූවද එම ව්‍යාපෘති
සරල දේශපාලන සැණකෙළි වූවා විනා පුළුල් දැක්මක් සහිත ජාතික සංවර්ධන වැඩපිළිවෙළක
සලකුණු ඒවායෙහි ගැබ් වී නොතිබිණි.
1948 න් පසු අවදිය පුරා මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා අමාත්‍යාංශ, දෙපාර්තමේන්තු පැවතිණි.
ජාතික අයවැයෙන් අතිමහත් මුදලක්ද මාර්ග සංවර්ධන කටයුතු සඳහා වෙන් කරනු ලැබිණි.
එහෙත්, ජාතික සංවර්ධන ප්‍රතිපත්තියෙහි ඉලක්කගත අරමුණක් නොතිබී එම යුගවල එම ජාතික
ධනස්කන්ධය රටේ සංවර්ධනයට පදනම සපයන මාර්ග සංවර්ධනය සඳහා ඵලදායී ලෙස යෙදවී තිබුණේ
නැත.
මාර්ග සංවර්ධනයේ
වත්මන් ප්‍රවණතාව
මේ මොහොත වනවිට රට පුරා නව මං මාවත් නිර්මාණ වෙමින්, අලුත්වැඩියා වෙමින් තිබෙන්නේ
සිතාගත නොහැකි තරම් ජවයකිනි. මේ මාර්ග පාලම් නිර්මාණය හා අලුත් වැඩියාව ඇතුළත්
සංවර්ධන ක්‍රියාවලියේ ඉදිකිරීම්වල භෞතිකව දිස්වන පෙළහරට වඩා බෙහෙවින්ම ගැඹුරු හරයක්
ගැබ් වී තිබේ. ජාතියක් ලෙස අප සංවේදී විය යුතු වන්නේ එම ගැඹුරු යථාර්ථයට ය.
වෙන කවරදාටත් වඩා ජාතිය පිළිබඳ අභිමානයක්, පෞරුෂයක් නිර්මාණය වෙමින් ඇත. සංවර්ධන
වැඩපිළිවෙළක් සඳහා ජාතිකත්වයෙන් පෝෂිත නියත ප්‍රතිපත්තියක් නිර්මාණය වෙමින් තිබේ.
මෑත ඉතිහාසයේ අප දුටු විශිෂ්ට ගුණ මතින් බිහිවන රටේ සංවර්ධන වැඩසටහනේ පදනම්
ප්‍රවේශය ලෙස මාර්ග පද්ධතිය විධිමත් හා සැලසුම් සහගත ලෙස ඉදිවෙමින් තිබේ.
මෙම මාර්ග
සංවර්ධන වැඩසටහන හුදු පාරකට තාර ටිකක් දැමීමක්, පාරක් කොන්ක්‍රීට් කිරීමක්, අධිවේගී
මාර්ගයක් හැදීමක්, පාලමක් බෝක්කුවක් හැදීමක් වැනි කේවල කාරණාවකට ලඝු නොවන්නේ
එහෙයිනි.
මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳ අපේ සටහන දිග හැරෙන්නේ මනා පෞරුෂයකින් යළි උපදින ජාතියක
පෙරමඟ සුබ ලකුණු අප රටේ නිර්මාණය වෙමින් පවතින මාර්ග පද්ධතියෙන් ප්‍රකට වන අයුරු
දැකීමෙන් පහළ වන අප්‍රමාණ වූ සන්තුෂ්ටියෙනි.
අප අත්විඳිමින් සිටින්නා වූ මාර්ග සංවර්ධනයේ නව ප්‍රබෝධය තුළ පසුගිය වසර 4 ක සිට මේ
දක්වා අධිවේගී මාර්ග, මහාමාර්ග, පාලම් හා ගුවන් පාලම් විශාල සංඛ්‍යාවක් තැනීමේ
කර්තව්‍යය සාර්ථක ලෙස නිමවෙමින් තිබේ.
ඒ වත්මන් ජනාධිපතිවරයාගේ සංවර්ධන
ප්‍රතිපත්තිය වූ මහින්ද චින්තනයෙහි ‘මග නැඟුම’ නම් විශිෂ්ට ප්‍රයත්නයේ ප්‍රතිඵලයක්
වශයෙනි. අලුතින් ඉදිවෙමින් තිබෙන මාර්ග හා පාලම් හැරුණු විට මාර්ග අලුත්වැඩියා
කිරීම් හා ග්‍රාමීය මාර්ග සංවර්ධනය කිරීමේ කටයුතුද මේ වනවිටත් එහි අර්ථයෙන් ම
ක්‍රියාත්මක වෙමින් තිබේ.
අධිවේගී මාර්ග
දකුණු අධිවේගී මාර්ගය, කොළඹ – කටුනායක අධිවේගීීමාර්ගය, කොළඹ – නුවර අධිවේගී මාර්ගය
හා පිටත වටරවුම් අධිවේගී මාර්ග මේ වනවිට තැනෙමින් පවතියි. මෙම මාර්ග හතරෙහිම දුර
ප්‍රමාණයන් ගැන සලකා බලනවිට, මෙය වූ කලි කි.මී. 277.6 ක් අධිවේගී මාර්ග ලෙස සකස්
කිරීමේ සාර්ථක වෑයමකි.
මහා මාර්ග
ශ්‍රී ලංකාවේ සෑම පළාතකම වූ මහාමාර්ග ඉදිකිරීම හා අලුත්වැඩියා කිරීම යටතේ,
ත්‍රස්තවාදයට එරෙහි යුද්ධයෙන් විනාශ වී ගිය උතුරු - නැඟෙනහිර ප්‍රදේශවලද මහා මාර්ග
ඉදිවෙමින් හා අලුත්වැඩියා වෙමින් පැවතීම විශේෂ කරුණකි. මහාමාර්ග යටතේ මහා මාර්ග 35
කට ආසන්න සංඛ්‍යාවක් ඉදිවෙමින් හා සම්පූර්ණ වශයෙන් ම අලුත්වැඩියා වෙමින් පැවතීම
මාර්ග සංවර්ධනය පිළිබඳව වූ ලාංකීය ඉතිහාසය විමසා බලනවිට සැබවින්ම විස්මය දනවන සුළු
කරුණකි.
අනුරාධපුර – පාදෙනිය මාර්ගය, අක්කරෙයිපත්තු - මඩකලපු මාර්ගය, නුවරඑළිය – බදුල්ල
මාර්ගය මෙන්ම, සියඹලාණ්ඩුව, අක්කරෙයිපත්තුව හරහා පොතුවිල් මාර්ගයත් ත්‍රිකුණාමලය –
තිරුක්කොන්ඩාඩිමඩු මාර්ගයත්, අලෙයි කන්තලේ හා මුහුදුබඩ මාර්ගත් මෙසේ ඉදිවෙමින්
පවතින මාර්ග අතරින් දිගම මාර්ග අතරට වැටෙයි.
ද පාලම්
ශ්‍රී ලංකාවේ මෙතෙක් ඉදිවූ දිගම පාලම ලෙස ‘කින්නියා පාලම’ විවෘත කෙරුණේ පසුගිය
ඔක්තෝම්බර් 20 වැනිදා ය. චීන වරාය හා කින්නියාව යා කෙරෙන කලපුව තරණය කිරීමට මෙතෙක්
කලක් ඉතා අසීරුවෙන් පාරු භාවිතා කළ මගීන් හා රථවාහනවල ඉමහත් ප්‍රයෝජනය සඳහා දිගින්
මීටර් 416 ක් පමණ වූ කින්නියා පාලම ඉදිවිණ.
2005 දී නැවත ඉදිකිරීම් ආරම්භ කොට පසුගිය ජූනි 26 වැනිදා විවෘත කෙරුණු කටුගස්තොට
පාලම මෙන්ම, මන්නාරම, කල්ලඩි, ඉරක්කණ්ඩි, යාන්ඔය, පුඩවෙයිකට්ටු, ඔටමාවඩි, හිරණ,
වෙරළුගස්තොටුපළ, මෝල්කාව, ලත්පඳුර, ආරුගම්බේ හා පානම ඇතුළු පාලම් ගණනාවක් ජනතාවට
දායාද වන්නේ පසුගිය වසර හතර තුළ ඒ සඳහා දැරූ අවංක ප්‍රයත්නයන්ගේ ප්‍රතිඵලයක්
වශයෙනි.
ගුවන් පාලම්
අධික වාහන තදබදය මෙන් ම මගී ජනයාගේ කාලයත්, ශ්‍රමයත් ඉතිරිකර දෙන ගුවන් පාලම්
කිහිපයක් ම මෑතකදී ජනතා අයිතියට පැවරිණි.
වාහන හා මඟීන්ගේ අතිවිශාල තදබදයක් පැවැති කොළඹ – නුවර ප්‍රධාන මාර්ගයේ දුම්රිය
මාර්ගයට ඉහළින් තැනුණු ගුවන් පාලමේ ඉදිකිරීම් කටයුතු ඇරඹුණේ 2008 ජනවාරි ය. 2009
ජූනි මස වනවිට එහි ඉදිකිරීම් සම්පූර්ණ කරන්නට තරම් ජවයක් එම කර්තව්‍යයේදී දක්නට
ලැබුණි.
එවැනි ම ප්‍රමුඛත්වයක් දීම තුළ 2008 ඔක්තෝම්බර් ඉදිකිරීම් ඇරඹුණු නුගේගොඩ ගුවන්
පාලම 2009 ජනවාරි 23 දින ජනතා අයිතියට පැවරීමටත්, 2009 මාර්තු ඉදිකිරීම් ඇරැඹු
දෙහිවල ගුවන් පාලම 2009 වසරේම ඔක්තෝම්බර් 21 දින ජනතා අයිතියට පැවරීමටත් මේ මහත් වූ
කර්තව්‍යය තුළ හැකිවී තිබේ. එමෙන්ම සංගුප්පිඩි මංසන්ධියේ ද ගුවන් පාලමක් තැනීමට මේ
වනවිට කටයුතු ආරම්භ කොට ඇත.
ග්‍රාමීය මාර්ග
සංවර්ධනය
‘මග නැඟුම’ මාර්ග සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය යටතේ රුපියල් මිලියන 3000 ක වියදමින් රටේ
පළාත් නවයෙහි ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ තුළ මාර්ග රැසක් මේ වනවිට ඉදිවෙමින් පවතියි. එය වූ
කලි රටක සංවර්ධන ව්‍යාපෘතින් තුළ බොහෝවිට ඇස නොගැටෙන ‘ගම’ සංවර්ධනය කිරීම සඳහා වූ
මහින්ද චින්තනයේ එක් අංගයක් ලෙස පැනෙන්නකි. රටේ ග්‍රාමීය ප්‍රදේශ පුරා කි.මී. 2120
ක් මාර්ග වශයෙන් සකස් කිරීම මේ සාර්ථක ව්‍යායාමය තුළ අපට දක්නට ලැබෙයි.
සාරාංශගත කොට දැක්වූ කල ශ්‍රී ලංකාවේ පළාත් නවය තුළ මේ වනවිට ඉදිකරන්නට යෙදුණු
පාලම් හා මාර්ග සංඛ්‍යාව 276 කි. ඒ මාර්ග 241 ක් හා පාලම් 35 ක් වශයෙනි. මාර්ග 271
න් 72 ක්ද පාලම් 35 න් 17 ක් ද මේ වනවිට සම්පූර්ණයෙන් ඉදිකොට අවසන් ය. ඉතිරි මාර්ග
හා පාලම් ඉතා කඩිනමින් ඉදිවෙමින් පවතින බව පැවසීම අතිශයෝක්තියක් නොවේ. මෙසේ
ඉදිවෙමින් පවතින මාර්ග පද්ධතිය ගැන කතා කිරීමේදී යළිත් අවධාරණය කළ යුතු යමක් තිබේ.
දිස්වෙමින් ඇත්තේ ප්‍රභාමත් ජාතියක සොඳුරු සුභ ලකුණුය.
අනුරාධපුර යුගයේ මුල් භාගයත්, පොළොන්නරු යුගයේ ආරම්භක උත්කර්ෂවත් අවදියක් ගතවීමෙන්
අනතුරුව ඉලක්කගත ආර්ථික සංවර්ධනයක් අරමුණු කරගෙන ජාතිකත්වය මුල්කරගත් පදනමක පිහිටා
රටේ මාර්ග පද්ධතිය සංවර්ධනය වෙමින් තිබේ. එනයින් ම මේ ගතවෙමින් ඇත්තේ ඉතිහාසයේ
ස්වර්ණමය කාලපරිච්ඡේදයකි.
අප්‍රමාණ මනුෂ්‍යයෝ සෑම කල්හිම දැයට පහළ නොවෙති. ඔවුන් අතින් ප්‍රභාමත් වන ජාතියක
පැහැසර අරුණලු නැවුම් බලාපොරොත්තු උපදවමින් තිබේ. එවන් සොඳුරු බලාපොරොත්තු
මාත්‍රයක් පවා පණ ගැහෙන දැයට ජීවිතයදීම සඳහා ප්‍රමාණවත් ය.
සමන්මලී කරුණානායක
| 
කර්තෘට ලියන්න
මුද්‍රණය සඳහා
