මග නැඟුමෙන්රට නැඟුමට

හැමදේට ම වඩා වටින්නේ සිතේ සැනසීම යි. එය ළඟා කර ගැනීමට බොහෝ දේ කළ යුතු වේ. කාර්ය බහුල ජීවිතයට සැනසීම අත්වන්නේ් එය හැකි තරම් පහසු කර ගතහොත් පමණි. ඒ සඳහා සකස් කළ යුතු දෑ බොහෝ ය.

නිදහසේ කතා කිරීමට, සිතීමට, ක්‍රියාකීරීමට වගේ ම නිදහසේ ගමන් බිමන් යාමට ද හැකි වේ නම් සිතට ලැබෙන සැනසීම ඉමහත් ය. අප මෙයින් සොයා යන්නේ ඒ සැනසීම ළඟාකර ගැනීමට කළ යුතු හා කර ඇති දෑය. නිදහසේ ගමනක් බිමනක් යන්නට නම් ක්‍රමානුකූලව සැකසුන මාර්ග පද්ධතියක් අවැසි වේ.

මාර්ග සංවර්ධනය තුළින් අත්වන වාසිදායක තත්ත්වයන් පිළිබඳ සලකා බැලුවහොත්, එහි ප්‍රධානම වාසිය වන්නේ නිදහසේ ගමන් කිරීමට හැකිවීම යන්න පැහැදිලි වේ.

ඉන් එහා ගිය සමාජ, ආර්ථික හා සංවර්ධන සාධක උදෙසා ද මාර්ග සංවර්ධනය ඉවහල් වන බව පෙනී යන්නකි. ඒ අනුව ප්‍රාදේශීය සංවර්ධනයේ දී දක්නට ලැබෙන විෂමතාව අවම කළ හැකිය. රටෙහි අගනගරය සමඟ සෘජු සබඳතා පැවැත්වීමට හා අනෙකුත් නගර අතර වෙළෙඳ හා අනෙකුත් සබඳතා ශක්තිමත් කර ගැනීමට ද එය ඉවහල් වේ.

ශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග ඉතිහාසය ගත් විට වැඩි වශයෙන් ම වනගත අඩි පාරවල් දැකගත හැකි විය. එයින් පසුව කුඩා කුඩා අතුරු පාරවල් පැවතිණි. අනුරපුර වැනි මහා රාජධානි සමයන් හිදී පණ්ඩුකාභය රජ සමයේ නගර සැලැස්මේ චතුරස්‍රාකාර මාර්ග පද්ධතියක් පැවැති බවට සාධක පවතී. ඒ අනුව ප්‍රධාන මාර්ග, වීථි පැවති බවට ඉතිහාසය සාක්‍ෂි දරයි.

මෑත ඉතිහාසය වෙත අවධානයෙන් බැලුවහොත් අධිරාජ්‍යවාදී සමයේදී මාර්ග වැඩිදියුණු කිරීම කෙරෙහි වැඩි අවධානයක් යොමු වූ බව පෙනී යන කරුණකි.

එහි මුඛ්‍යාර්ථය වූයේ වැවිලි බෝග වරාය කරා ගෙන ඒමේ පහසුකම් සැපයීමයි. ඒ අනුව උඩරටට ප්‍රධාන මාර්ගයක් ලබා දීමට කටයුතු කෙරිණි. ඉන් පෙර පැවති ගැල් මාර්ග අති දුෂ්කර වීමත් හැකි ඉක්මනින් වැවිලි බෝග හා නිෂ්පාදන එංගලන්තය ඇතුළු අධිරාජ්‍යවාදී රටවලට ගෙන යෑමේ අවශ්‍යතාව මත ශශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග පද්ධතිය පුළුල් වන්නට පටන් ගැනිණි.

කතාවටත් කියන්නේ සුද්දා ගල විද්දායින් පසුව උඩරටත් පහතරටත් එකතුවුණු බවය. ඒ බලන කපොල්ල ඉදිවූ ස්ථානයේදී මඟ සැදුණු අපූරුවයි. ඒ අනුව එයින් අප අවබෝධ කර ගන්නා එක් කරුණක් වන්නේ කෘෂිකර්මාන්තය රැඳී පවතින්නට නම් එයට අවශ්‍ය වෙළෙඳපොළ සොයා ගත යුතුය. ඒ සඳහා ප්‍රවාහන සාධකය වැදගත් වේ. එයට දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් පැවතීම වඩාත් අවශ්‍ය වන්නකි.

නාගරික තදබදය

ඉදි කෙරුණු ගුවන් පාලමක දසුනක්

දියුණු මාර්ග ජාලයක් හරහා බස්නාහිර පළාතට උතුර, නැඟෙනහිර, දකුණ හා මධ්‍යම සම්බන්ධ වීම සිදුවන්නකි. ඒ අනුව ප්‍රධාන ආර්ථික අගනගරය වෙත ඉතා ඉක්මනින් ළඟාවීමේ පහසුව සැලසේ. එය ආර්ථික, සමාජීය, සංස්කෘතික මෙන් ම දේශපාලන හා දෙස් විදෙස් සබඳතා පැවැත්වීම සම්බන්ධයෙන් ද බලපෑමක් ඇතිකරයි.

එසේම ගමට පාරක් ලැබීමෙන් ගමේ ආර්ථිකයට ලැබෙන දායකත්වය වැඩිදියුණු වේ. කෘෂිකර්මාන්තය හා අනෙකුත් කර්මාන්ත වැඩිදියුණු කර ගැනීමට එය ඉවහල් වේ. තේ, රබර්, පොල් වැනි ආර්ථික භෝග සංවර්ධිත මට්ටමට ගෙන ඒමට කර්මාන්ත දියුණු වීමට ඉතා හොඳ මට්ටමේ මාර්ග පැවතීම වාසි සහගතය.

අද පවතින ප්‍රධාන ප්‍රශ්න අතර විසඳුම් සෙවීමට අපහසු වී ඇති පැනයක් වන්නේ ජනතාව නගර වෙත සංකේන්ද්‍රණය වීමයි. ඒ අනුව නාගරික තදබදය වැඩිවීමෙන් විවිධාකාරයේ ගැටලු මතුවේ.

ඉතා හොඳ මාර්ග ජාලයක් පවතී නම් එම ගැටලුවට කදිම පිළිතුරක් සැපයෙන්නේ නාගරික ග්‍රාමීය සබඳතාව ශක්තිමත් වෙමිනි. සෞඛ්‍ය, අධ්‍යාපන, බැංකු හා මූල්‍ය කටයුතු, වෙළෙඳපොළ හා රැකීරක්‍ෂා කටයුතු සඳහා ගැමි ජනතාව නගරයට පැමිණීමේදී ගමනාගමන පහසුකම් වැඩිදියුණු වීම මාර්ග සංවර්ධනය කිරීමෙන් සිදුවන්නකි.

ශශ්‍රී ලංකාවේ මාර්ග ජාලය කිලෝමීටර් 1,16,862 ක් පමණ වේ. එයින් ජාතික මාර්ග ඇත්තේ කිලෝමීටර් 11,671 කි. පළාත් මාර්ග කිලෝමීටර් 16,532 කි. එයින් ග්‍රාමීය මාර්ග ඇත්තේ 64,659 කි. වතු, රාජ්‍ය ආයතන හා වාරිමාර්ග හා වන සත්ත්ව දෙපාර්තමේන්තුවටත්, මහවැලි අධිකාරියටත් අයත් මාර්ග කිලෝමීටර් 24,000 ක් පවතී.

අලුත් ශශ්‍රී ලංකාවක් උදෙසා වන රජයේ ප්‍රතිපත්ති ප්‍රකාශනය ලෙස ඉදිරිපත් කළ දස අවුරුදු සැලැස්මෙහි මේ පිළිබඳ සටහනක් පවතී. එනම් “මහින්ද චින්තනයට” අනුව,

”දැනට ආරම්භ කර ඇති කොළඹ, කටුනායක, කොළඹ – මාතර අධිවේගී මාර්ගය ද පිටත වටරවුම් මාර්ගය ද කඩිනමින් නිම කරන්නෙමි. මේ වන විට සැලසුම් කර තිබෙන කොළඹ – යාපනය ඇතුළු දැනට සැලසුම් කර ඇති අනෙකුත් අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘති හැකි ඉක්මනින් ආරම්භ කෙරෙනු ඇත. නව අධිවේගී මාර්ග ව්‍යාපෘතීන් සලකා බලන්නේ දුම්රිය සේවයේ සාපේක්‍ෂ වාසිය ද සැලකිල්ලට ගනිමිනි.

කොළඹ තදබදය අවම කිරීමට සහ දුම්රිය හරස් මාර්ග අනතුරු අවම කිරීමට ගුවන් පාලම් 20 ක් වසර තුනක් ඇතුළත ඉදිකරමි.”

”මහින්ද චින්තන” හි තිරසාර ප්‍රවාහන පිළිවෙතක් මැයෙන් එලෙස සඳහන්ව ඇත.

ඒ අනුව ඉදිරි වසර කිහිපයෙහි දී මහජනයාට පහසුවන ප්‍රවාහන සේවාවක් ලබාදීම උදෙසා “මහින්ද චින්තන” යෙහි අවධානය යොමු වී ඇත්තේ මෙලෙසිනි. 2005 වසරේදී මාර්ග අංශය සඳහා රුපියල් බිලියන 3 ක් වෙන්කෙරිණි.

රුපියල් බිලියන 25 ක ආයෝජනයක් 2006 වසරට වෙන්කෙරිණි. 2007 වසර සඳහා එම මුදල රුපියල් බිලියන 46 කි. පසුගිය වසර වන විට මේ මුදල රුපියල් බිලියන 51 ක් විය. අධිවේගී මාර්ග ඉදිකිරීම, පවතින මාර්ග පුනරුත්ථාපනය, ප්‍රාදේශීය මාර්ග සංවර්ධනය කිරීම හා ග්‍රාමීය මාර්ග වැඩිදියුණු කිරීම මේ දිනවල සුලබවම දැකගත හැකි අංගයෝ ය.

අද වන විට මාර්ග සංවර්ධනයේ කැපී පෙනෙන වෙනස්කමක් වේ. එනම් ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමයි. කොළඹ හා තදාසන්න නගරවල පවතින මාර්ග තදබදය අවම කිරීම මෙහි මූලික අරමුණය. ඒ අනුව හඳුනාගත් මාර්ග තදබදය පවතින ස්ථාන 17 ක ගුවන් පාලම් ඉදිකිරීමට නියමිතය. එහි පියවර තුනක් අද වන විට යථාර්ථයක් බවට පත් වී අවසන් ය.

කොළඹ නුවර ප්‍රධාන මාර්ගයේ කැලණිය දුම්රිය හරස් මාර්ගය ඉදිකෙරෙන්නේ මේ වැඩපිළිවෙළෙහි පළමු අදියර ලෙසිනි. දිනකට 160 වතාවක් දුම්රිය ගමනාගමනය සඳහා කැළණියේදී කොළඹ – නුවර මාර්ගය වසා තැබීමෙන් ගමනාගමනයට අත්වන්නේ දැඩි අපහසුතාවකි. එම අපහසුතාව මඟහැරීමට ගත හැකි එකම විසඳුම නම් එය මඟහැරවීමට උඩින් යාමට අවශ්‍ය පහසුකම් සැපයීමයි.

ඒ අනුව ගුවනින් යා හැකි පෙරසවි පාලමක් එම ගැටලුවට විසඳුමක් ලෙස එහි ඉදිකෙරිණි. එය නම් කෙරුණේ ජෙයරාජ් ප්‍රනාන්දුපුල්ලේ අනුස්මරණ ගුවන් පාලම ලෙසිනි. එම පාලම ඉදිකරන ලද්දේ අදියර දෙකකට ය. ඒ අනුව එහි පළමු අදියරේදී මීටර් 320 ක් දිග, මීටර් 8.85 ක් පළල මං තීරු දෙකකින් යුත් පාලම ඉදිකෙරිණි.

මෙය ඉදිකිරීමේ සුවිශේෂ බවක් දැකගත හැකි විය. 2008 ජනවාරි මස අරඹා මාර්තු මස 25 වැනි දිනෙන් ඉදිකිරීම් අවසන් කෙරිණි. ඒ අනුව දින 61 ක් වැනි කෙටි කලකින් ලොව ඉදිවුණු ප්‍රථම ගුවන් පාලම ලෙස මෙය ලෝක වාර්තාවක් බවට ද පත් විය.

මෙහි දෙවන අදියර ආරම්භ වන්නේ 2008 අප්‍රේල් මාසය. මං තීරු දෙකකින් යුක්ත වූ මෙහි දිග මීටර් 325 කි. පළල මීටර් 7.4 කි. මෙය ඉදිකිරීමට දින 75 ක් ගතවූයෙන් එහි ඉදිකිරීම් කටයුතු නිමාකර ජනතා අයිතියට පැවරුණේ් අගෝස්තු මස 4 වැනිදාය. බ්‍රිතාන්‍ය ආධාර යටතේ ඉදිකෙරුණ මේ පාලම් සඳහා රුපියල් මිලියන 2100 ක් වැය වී ඇත.

ගමනා ගමන කාලය

නුගේගොඩ ගුවන් පාලම

මාර්ග සංවර්ධනයේ මීළඟ සංවර්ධිත අදියර දිස්වන්නේ හයිලෙවල් මාර්ගයේ නුගේගොඩ මංසන්ධියේදී ය. 2008 ඔක්තෝබර් මස පළමුවැනි දින ආරම්භ කළ මේ ගුවන් පාලමේ දිග මීටර් 261 කි. පළල මීටර් 8.7 ක් ;ව්. මං තීරු 2 කින් සමන්විත වන මෙය ද බ්‍රිතාන්‍ය ආධාර යටතේ ඉදිකෙරිණි. එය රුපියල් මිලියන 878 කි. දින 112 කින් ඉදිකිරීම් නිමකළ මෙය 2009 ජනවාරි 23 වැනිදා විවෘත කෙරිණි.

ශශ්‍රී ලංකාවේදී කිසිදා සිදු නොවූ දෙයක් සිදුවූයේ ඔක්තෝබර් මස 21 වැනිදා ය. දෙහිවල ගුවන් පාලම විවෘත කිරීමට මහ පාන්දර අමුත්තෙකු පැමිණ සිටියේය. ඒ වන විට වේලාව පෙරවරු 5.45 ට පමණය. ඒ අන් කිසිවෙකුත් නොව රාජ්‍ය නායකයා වන මහින්ද රාජපක්‍ෂ ජනාධිපතිවරයා ය. ඔහු මේ හදිසියේ ම ගොඩ වී ජනතා අයිතියට පවරනු ලැබුවේ ශ්‍රී ලංකාවේ වැඩි වශයෙන් ම මාර්ග තදබදය පවතින ගාලු - කොළඹ මාර්ගයේ ඉදිකළ ප්‍රථම ගුවන් පාලමයි.

එය රටට දායාද වූ තෙවන ගුවන් පාලම වේ. දෙහිවල ගුවන් පාලම ඉදිවීමෙන් රත්මලාන, පානදුර, කළුතර වගේම ගාල්ල, මාතර, හම්බන්තොට යන දකුණුලක ප්‍රධාන නගර කරා එළැඹීමට ද පහසුවක් අත්වනවා නියතය. එම තදාසන්න නගරවල පවතින තදබදය අවම වීමෙන් කතරගම දක්වා යන බැතිමතුන්ට පවා පහසුවක් අත්විණි.

දෙහිවල ඉදිවූ ගුවන් පාලම මං තීරු දෙකකින් සමන්විත වන අතර එහි දිග මීටර් 337 කි. පළල මීටර් 7.35 කි. 2009 අප්‍රේල් 17 වැනි දින වැඩ ඇරැඹූ මෙය ජනතා අයිතියට පැවරුණේ ඔක්තෝබර් 21 දාය. ඒ අනුව එයට ගතවූ කාලය දින 70 කි. බ්‍රිතාන්‍ය රජයේ ආධාර ලෙස ලැබූ රුපියල් මිලියන 971 ක් මේ සඳහා වැය වී ඇත.

සැලසුම් කර ඇති ආකාරයට වසර 2013 වන විට තවත් පාලම් 14 ක් සෑදීමට නියමිතය. වේයන්ගොඩ – නිට්ටඹුව - රුවන්වැල්ල මහාමාර්ගයේ වේයන්ගොඩ දුම්රිය හරස් පාර හරහා ගුවන් පාලමක් ඉදිකිරීමට සැලසුම් කර ඇත.

කොළඹ - හොරණ මහාමාර්ගයේ කොහුවල හන්දිය, කිරුලපන හන්දිය, බොරලැස්ගමුව, වැලිකඩ, රාජගිරිය හන්දිය එවැනිම මාර්ග තදබද පවතින නිසා ගුවන් පාලම් සෑදීමට තීරණය කළ ස්ථාන වේ.

බේස්ලයින් මාර්ගය හයිලෙවල් මාර්ගයට සපැමිණෙන ස්ථානය, ඩුප්ලිකේෂන් මාර්ගයේ දුම්රිය හරස් මාර්ගය පිහිටා ඇති කොම්පඤ්ඤවීදිය, ඔරුගොඩවත්ත හන්දිය යන ස්ථානවල ගුවන් මාර්ග දැකගත හැකි වේවි.

අගනුවර හා තදාසන්න නගරවලට පිවිසීමේදී පංචිකාවත්ත, ලිප්ටන් වටරවුම, කනත්ත හන්දිය, හිල්ටන් වටරවුම, බම්බලපිටිය හා ඩී. එස්. සේනානායක හන්දිය යන ස්ථානවල ගුවන් පාලම් ඉදිවීමෙන් ගමනාගමන කාලය පැය ගණනාවකින් අඩුවනවා නියතය.

මහවැලි කලාපවල, දෙහිඅත්තකණ්ඩිය, මහියංගනය, මොරගහකන්ද හා කළුගඟ ආශි‍්‍රත ප්‍රදේශවල මාර්ග සංවර්ධනය උදෙසා මහනුවර යාපනය ඒ – 9 මාර්ගයේ දඹුල්ල විහාරමං සන්ධියෙන් ආරම්භ වී බකමූණ – තලගහවෙල මාර්ගය ඉදිකිරීම. මෙය 2007 වසරේදී ඉදිකළ අතර එහි දිග කිලෝමීටර් 32 කි. එහි ආයෝජනය රුපියල් මිලියන 1065 කි.

එම වසරේදීම ඉදිකිරීම් කළ පොළොන්නරුව දිස්ත්‍රික්කයේ මහවැලි ගඟ හරහා මං තීරු දෙකකින් යුත් මනම්පිිය පාලම දිගින් මීටර් 302 කි. එහි පළල මීටර් 10.4 කි. ජපන් ආධාර හා දේශීය ආයෝජන යටතේ රුපියල් මිලියන 1278 මේ සඳහා වැය කෙරිණි.

මෙමඟින් උතුරුමැද හා නැඟෙනහිර පළාත් සබඳතා වඩා වර්ධනය වේ. තවද දකුණුලක මාර්ග සංවර්ධනයේදී එම වසරේ ම සංවර්ධනය වන්නේ බෙන්තොට පාලමයි. රුපියල් මිලියන 202 ක ආයෝජනයක් යෙදවෙන්නේ දේශීය මෙන් ම කුවේට් ආධාර ද ඇතිව ය.

ආර්ථික නගරය

දෙහිවල ගුවන් පාලම ජනාධිපති තුමා විවෘත කරමින්...

මහවැලි ගඟ හරහා මහනුවර, යාපනය මාර්ග සම්බන්ධ කරමින් 2008 වසරේදී කටුගස්තොට පාලම ඉදිකෙරිණි. මීටර් 130 ක් දිග හා මීටර් 20 ක් පළල මේ පාලම මං තීරු 4 කින් සමන්විතය. ඒ සඳහා කුවේට් ආධාර ද සමඟ දේශීය ආයෝජනය ද එක්ව වැය කළ මුදල රුපියල් මිලියන 405.5 කි. එම වසරේදීම සංවර්ධනය කෙරුණු පළාත් මාර්ග අතර බස්නාහිර පළාතේ මාර්ග කිලෝමීටර් 207 ක් වයඹ මාර්ග කිලෝමීටර් 217 ක් නවීකරණය කෙරිණි.

අනුරාධපුර හා පොළොන්නරුව දිස්ත්‍රික්ක දෙකෙහි මාර්ග කිලෝමීටර් 180 ක් හා ඌව පළාත් මාර්ග කිලෝමීටර් 195 ක් සංවර්ධනය කර ඇත. මේ සඳහා ආයෝජනය කර ඇති මුදල 10,671 කි. මේ යටතේ පාලම් 53 ක් ද නවීකරණය කර ඇත.

මධ්‍යම හා සබරගමුව පළාත් මාර්ග සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය 2009 වසරේදී ක්‍රියාත්මක විය. ඒ අනුව රුපියල් මිලියන 9,652 ක ආයෝජන දේශීය හා ජාත්‍යන්තර සහයෝගීතාව පිළිබඳ ජපාන බැංකුව විසින් සිදුකරනු ලබයි. මේ ව්‍යාපෘතිය හරහා මාර්ග කිලෝමීටර් 322 ක් ප්‍රතිසංස්කරණය කෙරිණි. මෙමඟින් නුවර, කෑගල්ල, නුවරඑළිය, මාතලේ හා රත්නපුර වැනි ප්‍රදේශ ගණනාවක ම මාර්ග ප්‍රතිසංස්කරණය කර ඇත.

පුනරින් සිට යාපනය දක්වා සංගුපිටි පාලම ඉදිකිරීම ද මේ දිනවලදී සිදුකෙරේ. ඒ සඳහා බ්‍රිතාන්‍ය ආධාර ලෙස රුපියල් මිලියන 1000 ක් ආයෝජනය කෙරිණි. මීටර් 300 ක් දිගින් යුත් මන්නාරම අරිප්පු පාලමේ ඉදිකිරීම් ලබන වසරේ පෙබරවාරි වන විට නිමකිරීමට නියමිතය. නැඟෙනහිර පළාත් මාර්ග සංවර්ධන ව්‍යාපෘතිය යටතේ ත්‍රිකුණාමලය වටරවුම් මාර්ගය කිලෝමීටර් 62 ක ඉදිකිරීම් කටයුතු අරඹා ඇත.

ඒ සහ බී වර්ගයේ මාර්ග සංවර්ධනය කිරීම කෙරෙහි ද අවධානය යොමු වී ඇත. ඒ සඳහා රුපියල් මිලියන 15,000 ක් ආයෝජනය කරනු ලබන්නේ දේශීය හා ලෝක බැංකු ආධාර යටතේ ය. මේ ව්‍යාපෘතිය යටතේ බණ්ඩාරවෙල – වැලිමඩ මාර්ගය, නිට්ටඹුව සිට මහනුවර දක්වා මාර්ගය හා බණ්ඩාරවෙල – හාලිඇළ මාර්ගය සංවර්ධනය කර තිබේ. මේ යටතේ ප්‍රතිසංස්කරණය කර ඇති මාර්ග කිලෝමීටර් 600 කි. ඉංගිරිය – රත්නපුර, ;දනගම – මුලටියන, මැදවච්චිය – පූනෑව, හක්මන – වලහන්දූව මාර්ග ද මේ යටතේ සකස් කර ඇත. උතුරුමැද, දකුණ, ඌව හා නැඟෙනහිර යන පළාත්වල පිහිටි ගම් හා ප්‍රාදේශීය නගර අතර සබඳතාව දියුණු කිරීමේ අරමුණෙන් ප්‍රතිසංස්කරණය කෙරෙන මේ මාර්ග අතර ගාල්ල – අකුරැස්ස - දෙනියාය මාර්ගය, පුත්තලම – පාදෙනිය මාර්ගය හා මරදන්කඩවල – ජයතිස්සපුර මාර්ගය සකස් කෙරිණි. වැල්ලවාය සිට සියඹලාණ්ඩුව හරහා කරතිව් මාර්ගය ද මේ යටතේ සංවර්ධනය කෙරුණු තවත් මාර්ගයකි.

ශශ්‍රී ලංකාවේ දෙවන අගනගරය ලෙසින් ශීඝ්‍රයෙන් සංවර්ධනය වන හම්බන්තොට නගරයේ බොහෝ මංමාවත් ප්‍රතිසංස්කරණය වෙමින් හා අලුතින් ඉදිවෙමින් පවතී. ඉතාම දුෂ්කර පළාතක් ලෙස පැවති හම්බන්තොට අද වන විට ආර්ථික නගරයක් බවට ශීඝ්‍රයෙන් පරිවර්තනය වෙමින් පවතී. හම්බන්තොට වරාය, ගුවන් තොටුපොළ ආශි‍්‍රතව මාර්ග කිලෝමීටර් 200 ක් පමණ සංවර්ධනය කරනු ලැබේ.

ජයග්‍රහණයේ ප්‍රතිඵල

කොළඹ වටරවුම් මාර්ගයේ ද ඉදිකිරීම් මේ වන විටත් ආරම්භ කර තිබේ. කොට්ටාවෙන් ආරම්භ කර කෙරවලපිටියෙන් කෙළවර වන මේ මාර්ගයේ දුර කිලෝමීටර් 28 කි. කොළඹ – කටුනායක මාර්ගයේ ඉදිකිරීම් 2012 වන විට අවසාන කිරීමට නියමිතය. කොළඹ – මාතර මාර්ගය වසර 2011 දී නිමකිරීමට කටයුතු කෙරේ. කොළඹ – මහනුවර අධිවේගී මාර්ගය ද ඉදිවෙමින් පවතී. එහි වැඩ කටයුතු 2012 දී අවසන් වීමට නියමිතය. ඒ සඳහා රුපියල් මිලියන 65,000 ක් වැය කෙරේ.

මෙයට අමතරව සුනාමියෙන් හානියට පත්වූ ජාතික මාර්ග කිලෝමීටර් 1173 ක් හා ප්‍රධාන පාලම් 25 ක් පුනරුත්ථාපනය කිරීම සිදුකෙරේ. කටුකුරුන්ද – මාතර, මාතර – වැල්ලවාය, සීනිගම, වැලිගම, අරුගම්බේ හා අකුරල යන මාර්ග ගණනාවක ම ඉදිකිරීම් නිමකර අවසන් ය. එසේ ම අම්පාර, බදුල්ල හා මොනරාගල යන දුෂ්කර ප්‍රදේශවල මාර්ග ගණනාවක් ම අලුතින් සකස් වීම තුළින් ගම් නගරය සඳහා තිබූ දුරස්ථ භාවය වඩ වඩාත් අවම විය.

උතුරුමැද සබඳතා පුළුල් කිරීමේ ප්‍රධාන අරමුණින් මැදවච්චිය – මන්නාරම – තලෙයිමන්නාරම ‘ඒ’ මාර්ගයේ කිලෝමීටර් 85 ස්ථානයෙහි පාලම ඉදිවෙමින් පවතී. එයින් ජාති භේද දුරැර පටු සීමා දෙදරා යනු නියත ය. මෙලෙසින් ශශ්‍රී ලංකාවේ පෙර කවරදාකවත් නොදුටු ආකාරයේ මාර්ග සංවර්ධනයක් සිදුවෙමින් පවතින බව නම් දෘෂ්‍යමාන වේ.

ශීඝ්‍ර ලෙස මාර්ග අංශය දියුණු වෙමින් වසර 5 ක් 6 ක්වැනි කෙටි කලකින් එලෙස සංවර්ධනයේ අරුණළු උදාකර ගැනීම නම් ඓතිහාසිකය. මෙලෙස ගොඩනැඟෙන මංමාවත් නිසි ලෙස නඩත්තු කිරීමේ වගකීම ද මේ අතරම අවධානය යොමුවිය යුතු කරුණකි. එයට හේතු වන්නේ මාර්ග අංශයේ ලබාගත් ජයග්‍රහණයේ නියම ප්‍රතිඵල අනාගතය වෙනුවෙන් ආයෝජනයක් සේ සුරක්‍ෂිත කිරීමේ වගකීමක් ද අප සතු වන බැවිනි. එලෙසම තවදුරටත් ගොඩනැඟුණු, සංවර්ධනය නොවුණු සේ ම තවමත් කර මතින් රෝගීන් රෝහලට රැගෙන ගිරිදුර්ග ගෙවාගෙන එන දුෂ්කර ගම්මානවලට මංමාවත් නොමැති තැන් දැකගත හැකිය.

සංවර්ධනයේ ඊළඟ පිම්ම ලෙස එවන් ඇස නොගැසුණු තැන් කෙරෙහි අවධානය යොමු විය යුතු බව ද මතක් කර දීම වටී. අතිශයෝක්තියෙන් තොරව පවසන්නේ නම් මාර්ග සංවර්ධන අංශයේ ඉතිහාසගත සංවර්ධනයක් වසර තුනක් හතරක් වැනි කෙටි කලක දී ලබා ගත ඇති බව නොරහසකි.

ඉතා ම කෙටි කාලයකින් මාර්ග සංවර්ධන අංශය ශීඝ්‍ර දියුණුවක් කරා ළඟාවීම රටේ ආර්ථික සංවර්ධනය හා සමාජ දේශපාලන යන අකෙªත් සාධක කෙරෙහි ද ඇතිකරවන්නේ ධනාත්මක බලාපොරොත්තුය. රජයේ දස අවුරුදු සංවර්ධන සැලැස්ම වන “මහින්ද චින්තන” හි සඳහන් මාර්ග ඉදිකර උතුරු, දකුණ, නැඟෙනහිර, බටහිර හා මධ්‍යම එක්කරලීමේ, සමීප කරලීමේ අභියෝගය ජය ගන්නා කාලය එතරම් දුරු නොවේ. ඒ අනුව ලංකාවේ අනාගතය හා මාර්ග ජාලයේ හා ප්‍රවාහනයේ අනාගතය ද වඩාත් සතුටුදායක වනවා නම් නො අනුමානය. මෙහි සඳහන් කරුණු සම්බන්ධයෙන් වඩාත් පිටුවහල් වූයේ රන්දොර ප්‍රගතිය ජාතික යටිතල පහසුකම් සංවර්ධනය වැඩසටහන් වාර්තාවයි.

රටේ නන් දෙසින් නිදහසේ ඇවිද යන්නට කාලය එළඹේවි යන විශ්වාසය තබාගෙන, වඩා සැනසිලිදායක හෙටක් පතමු.

ස්තූතිය මාර්ග සංවර්ධන අධිකාරියේ සාමාන්‍යාධිකාරී

සටහන ප්‍රමිතා රන්දලී පබසරා