මත්තල අහස ජාත්‍යන්තරයට
මත්තල අහස ජාත්‍යන්තරයට
2 015 වන විට ලක්ෂ 25ක සංචාරක ප්‍රජාවක් රට තුළට කැඳවා ගැනීමට නම් ඊට
අවශ්‍ය යටිතලය සැකසිය යුතු වෙනවා. එය හෝටල් හා හෝටල් කාමර ප්‍රමාණයේ වැඩිවීම
පමණක් නොවෙයි. ගුවන් ගමන් පහසුකම් ද පුළුල් විය යුතුයි. මේ සඳහා කටුනායක
බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ පුළුල් කිරීමේ ද සීමාවක් දක්නට ලැබෙනවා.
යටත් විජිත යුගයේ හම්බන්තොට අතිදුෂ්කර පළාතක් ලෙසයි ඉතිහාසයට එකතු වන්නේ.
එහි අපේ මතකයට එන සුදු දිසාපතිවරයා ලෙස පවත්වන්නේ ලෙනාඞ් වුල්ෆ්ය. ලෙනාඞ්
වුල්ෆ්ගේ පැමිණීමත් සමඟ ම හම්බන්තොට අයත් මුළු ගිරුවාපත්තුවම රටට
නිරාවරණය වන්නේ පසු කලෙක ඔහු රචනා කළ ‘බැද්දේගම’ නව කතාව සමඟින්.
දුෂ්කර ගිරුවාපත්තුවේ ‘බැද්දේගම’ නවකතාව පාදක වන්නේ අතිදුෂ්කර
ප්‍රදේශයක්. මේ වන විට එම ප්‍රදේශය හිතා ගැනීමටවත් නොහැකි ආකාරයේ
පරිවර්තනයකට ලක් වෙමින් තිබෙනවා. මත්තල අන්තර් ජාතික ගුවන් තොටුපල ඉදිවන්නේ
එදා ලෙනාඩ් වුල්ෆ් දුටු බැද්දේගමට ආසන්නව.
අද එම ප්‍රදේශය හඳුන්වන්නේ ‘මීගහ
ජඹුර’ නමින්. මත්තල ඊට ආසන්නයේ පිහිටි ලඳු කැලෑ සහිත දුෂ්කර බිම් ප්‍රදේශයක්.
ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපල ඉදි වන්නේ එම ප්‍රදේශයේ වීම සුවිශේෂත්වයක්. මේ වන
විටත් ලෙනාඩ් වුල්ෆ් ජීවතුන් අතර සිටියානම් ඔහු මේ වෙනස දකින්නේ කෙසේ දැයි
කියන්න දැන්නේ නැහැ. එහෙත් හම්බන්තොට වෙනස් වෙලා නැතැයි 1960 සිදු කළ ඔහුගේ දෙවැනි
ගමනේ දී ඇති කරගත් නිගමනය නම් සම්පූර්ණයෙන් ම වෙනස් කර ගැනීමට සිදු වෙනවා.
මේ වන විට එම වෙනස ජාත්‍යන්තරය දක්වා විහිදී අවසන්. මත්තල අහස ජාත්‍යන්තරයට
යොමු වන්නේ එහි ප්‍රතිඵලයක් ලෙස තව දින කීපයක් ඇතුළත විවෘත වන මත්තල ‘‘මහින්ද
රාජපක්ෂ ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ’’ අපේ රටේ එවන් ගණයේ දෙවැනි ගුවන් තොටුපළයි.
එ් අනුව පළමු වැන්න කටුනායක වන අතර දෙවැන්න මත්තලයි. රටකට ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ
ගුවන් තොටුපළ දෙකක් තිබීමේ වැදගත්කම අපට පෙනුනේ පසුගිය තිස් අවුරුදු යුධ
සමයේ.
සමහර අවස්ථාවල කටුනායකට පැමිණි ගුවන් යානා හරවා යැවීමට සිදු වුණේ
දකුණු ඉන්දියාවට. මෙය වියදම් අධික කාර්යයක් වුණා. එදා අපට ජාත්‍යන්තර මට්ටමේ
ගුවන් තොටුපළ දෙකක් තිබුණා නම් තාවකලිකව කටුනායක වසා දැමීමට සිදු වුවත්
ප්රශ්නයක් වන්නේ නැහැ. යුද්ධයක් ඇතත් නැතත් ස්වභාවික හේතුවක් මුල් කර
ගැනීමින් අනාගතේ දිනෙක වුව ද මෙවන් අවශ්‍යතා මතු විය හැකියි. එ් නිසා විකල්ප
ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටක පැවැත්ම රටක් වශයෙන් වැදගත්.
රටක ප්‍රමුඛතා ලැයිස්තුවේ මෙවැන්නකට ඇති ඉඩකඩ හා ප්‍රමුඛතාවය කෙබඳු ද යන්න
මේ පිළිබඳ ව කෙරෙන විචේචනාත්මක තර්කයයි. සාමාන්‍යයෙන් විපක්ෂය මේ
සම්බන්ධයෙන් චෝදනාත්මකව නඟන තර්කය ද එයයි.
ශ්‍රී ලංකාව දකුණු ආසියාවේ ගුවන්,
නාවික හා වාණිජ කේන්ද්‍රස්ථානයක් ලෙස දියුණු කිරීමට මහින්ද චින්තනය මඟින්
ප්‍රතිඥ දී තිබෙන බව මෙසේ තර්ක කරන බොහෝ අය කල්පනා කරන්නේ නැහැ. එය නිවැරදි
ඉලක්කයක් ලෙසයි බොහෝ අය දකින්නේ. පුළුල් ලෙස කල්පනා කරන විපක්ෂයේ අය වුව ද එහි
වරදක් දකින්නේ නැහැ.
එසේ නම් එය ‘මහින්ද චින්තනයේ’ වචනවලින් පමණක් සඳහන්
කිරීමෙන් පලක් වන්නේ නැහැ. එම පොරොන්දුවලට නැතිනම් එහි අඩංගු ගුවන්
තොටුපළවල් වරාය නොමැතිව නාවුක, ගුවන් හා වාණිජ කේන්ද්‍රස්ථානයන් බිහිවන්නේ
නැහැ.
මේ අර්ථයෙන් ගත් කළ මත්තල විවෘත වන්නේ දකුණු ආසියානු ගුවන් කේන්ද්‍රස්ථානයකට
අවැසි ගුවන් තොටුපළක් ලෙසින්. නැතිනම් කටුනායකට අමතරව ඉදිවන තවත් එක්
ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළක් විදියටයි.
මීට අමතරව සංචාරක ව්‍යාපාරය දියුණු කර 2015 වන විට වසරකට ලක්ෂ 25ක සංචාරක
ප්‍රජාවක් මෙරටට ගෙන්වා ගැනීම ඉලක්ක කර ගනිමින් රජය කටයුතු කරගෙන යන බව කාටත්
රහසක් නොවෙයි. දැනටමත් එම ඉලක්කය සම්පූර්ණ කරගත හැකි මට්ටමේ වර්ධනයක්
සංචාරක ව්‍යාපාරය තුළ දක්නට ලැබෙනවා.
මේ වන විටත් රටේ දෙවැනි ආදායම් මාර්ගය බවට පත්ව ඇත්තේ සංචාරක ව්‍යාපාරයයි.
විශේෂයෙන් ම පසුගිය සිවිල් යුද්ධයෙන් පසු මේ දක්වා වඩාත් ඉදිරියට ගිය ආර්ථික
ක්ෂේත්‍ර‍්‍රය ලෙස ද සංචාරක කර්මාන්තය ඉදිරියට ඇවිත්.
2015 වන විට ලක්ෂ 25ක සංචාරක ප්‍රජාවක් රට තුළට කැඳවා ගැනීමට නම් ඊට අවශ්‍ය
යටිතලය සැකසිය යුතු වෙනවා. එය හෝටල් හා හෝටල් කාමර ප්‍රමාණයේ වැඩිවීම පමණක්
නොවෙයි. ගුවන් ගමන් පහසුකම් ද පුළුල් විය යුතුයි. මේ සඳහා කටුනායක
බණ්ඩාරනායක ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපල පුළුල් කිරීමේ ද සීමාවක් දක්නට ලැබෙනවා.
‘අපි කොහොමත් කටුනායක සංවර්ධනය කරනවා. හැබැයි එ්ක තවත් විශාල කිරීමේ
හැකියාවක් නැහැ. එ්කට අවශ්‍ය භූමි ප්රමාණයක් කටුනායකින් ගන්න
බැහැ.’ප්‍රියංකර ජයරත්න සිවිල් ගුවන් සේවා අමාත්‍ය
 මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ ඉදිවන්නේ ම හෙක්ටයාර් 2000ක පමණ භූමි
ප්රමාණයක් එ් සඳහා වෙන් කරමින්. මින් පළමු අදියරේ සංවර්ධනය වන්නේ
හෙක්ටයාර් 800ක් පමණයි. නව ගුවන් තොටුපලක් ඉදි කිරීමේ දී මතුවන ඉඩම් ප්‍රශ්නය
මත්තල දී පැන නගින්නේ නැහැ. කටුනායකට වුව ද ලෝකයේ විශාලතම ගුවන් යානා ගොඩබෑමේ
අපහසුතාවයක් තිබෙනවා. ඊට හේතුව ගුවන් පතයේ දිග පළලයි. මත්තල විවෘත වන්නේ ම
එවන් ප්‍රශ්නවලට පිළිතුරු සපයමින්.
දැනට ලෝකයේ ඇති විශාලතම ගුවන්යානා කටුනායක ගොඩ බාන්නට බැරි ගොඩබෑමට වූවද
මත්තල ට හැකියව තිබෙනවා. නැතිනම් ලෝකයේ ඕනෑම මට්ටමක සද්ධන්ත ගුවන් යානයක්
පිළිගැනීමට මත්තල සුදානම්. මේ සඳහා මීටර් 3500ක දිගින් යුත් මත්තල ගුවන්
ධාවනපතය මීටර් 75ක් පළලයි.
එසේ ම මුල් අදියරේ දීම ප්‍රධාන පර්යන්තයට ගුවන් යානා දෙකක් එකවර සම්බන්ධ කළ
හැකි අයුරින් මෙම ගුවන් තොටුපළ ඉදි කර තිබෙනවා. වර්තමානයේ ඉදි වන ජාත්‍යන්තර
ගුවන් තොටුපළක ඇති සියලූම නවින පහසුකම්වලින් මත්තල සමන්විත බවයි. එහි සේවය
කරන ඉංජිනේරුවරුන් පවසන්නේ. මීට අමතරව එකවර ගුවන්යානා 10ක් හැසිරවීමේ
පහසුකම් සහිතව හා ගුවන් භාණ්ඩ මෙටි‍්‍රන් ටොන් 45000ක් හැසිර විය හැකි. ගුවන්
භාණ්ඩ පර්යන්තයකින් ද මත්තල සමන්විතයි.
එසේ ම මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළ නාමාවලියට අලූතින් එක් වන්නේ පාරිසරික
ගුවන් තොටක් ලෙසින්. මත්තල විවෘත කිරීමෙන් පසු එය ජනප්‍රිය කරවීමට සංවර්ධනය
කිරීමේ මුවාවෙන් කටුනායක වසා දමනවාද ? යන අදහසක් රටපුරා පැතිරී යනවා. ඊට
පිළිතුරු දිය හැකි හොඳම බලධාරියා සිවිල් ගුවන් සේවා ඇමැති ප්‍රියංකර ජයරත්න
මහතායි.
‘ඔය කතාව කියන්න මත්තල විවෘත කරනවයි කිව්වාමයි. කටුනායක ඉඩ තියෙන්නේ මිලියන
6කට පමණයි. වසරකට හසුරුවන්න පුළුවන් මගී සංඛ්‍යාව මිලියන හයයි. ගිය වසරේ
(2012* මිලියන 7.2 අමාරුවෙන් මෙහෙයවා තිබෙනවා.
මත්තල ධාරිතාව මිලියන එකයි. එහෙම නම් කටුනායක වහල මිලියන පහක් නවත්වා
මිලියනයක් පමණක් මෙහෙයවනවාද ? එ් නිසා කිසිසේත් ම කටුනායක වහන්නේ නැහැ.
2015 ජුනි අවසන් වන විට කටුනායක ධාරිතාවක් වැඩි කරන්න කියා තිබෙනවා. මත්තල
දෙවැනි අදියර මිලියන පහක්. කටුනායක දෙවැනි අදියර මිලියන 9ක් මේ නිසා
කවදාවත් කටුනායක වසන්නේ නැහැ.’
මත්තල විවෘත වීමෙන් පස්සේ ගුවන් මගීන්ට තම ගුවන් තොටුපළ තෝරා ගැනීමේ ප්රශ්නයක්
වන්නේ නැහැ. හම්බන්තොට හා එ් ආශ්‍රිත අයට කටුනායකට එන්න යන්න වියදම මත්තල
විවෘත වීමත් සමඟ ඉතිරි කර ගත හැකි යි. ‘එයා ඇරබියා’, ‘ප්ලයි ඩුබායි’ වැනි සමාගම්
මත්තල විවෘත වීමත් සමඟ ම ගුවන් ගමන් ඇරඹීමට දැනටමත් ගිවිසුම් අත්සන් කර
අවසන්. තවත් සමාගම් බලා ගෙන සිටින්නේ මෙම ගුවන් තොටුපල විවෘත වීමෙන් පසු එහි
ක්‍රියාකාරිත්වය දෙස බලා පැමිණීමටයි.
මේ වන විට රටක් වශයෙන් ගත් කළ අප භාවිතා කරන ගුවන් යානා සංඛ්‍යාව හා සේවා සපයන
ගමනාන්ත සංඛ්‍යාව වැඩිවෙලා. රටවල් වශයෙන් එම සංඛ්‍යාව 33ක් දක්වා වැඩිවෙලා.
පසුගිය සමයේ පැවැති ජාත්‍යන්තර සිවිල් ගුවන් සේවා විගණනයේ දී සුරක්ෂිතතාවය
අතින් ශ්‍රී ලංකාව දකුණු ආසියාවේ ප්‍රථම ස්ථානයටත්, ආසියානු ශාන්තිකර
කලාපයක් සිව් වැනි ස්ථානයටත් ලෝකයේ මුල් රටවල් 10 අතරටත් පැමිණ තිබෙනවා.
මෙය විශාල ජයග්‍රහණයක් මෙන් ම, මත්තල ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළේ අනාගත
වර්ධනයටත් හේතු වන බව අමුතුවෙන් කිව යුතු නැහැ.
විශේෂයෙන් ම අගනුවරින් බැහැර ප්‍රදේශයක නව ජාත්‍යන්තර ගුවන් තොටුපළක්
විවෘත වන විට ඊට සාපේක්ෂව අනෙකුත් යටිතල පහසුකම් ද දියුණු විය යුතුයි.
හම්බන්තොට ඉතා සීඝ්‍රයෙන් එම යටිතල පහසුකම් පැත්තෙන් දියුණු වෙමින් පැවතිය ද
ගුවන් තොටුපළ ඉදි විමේ වේගයට සාපේක්ෂව එ් අවට පහසුකම් වැඩි දියුණු වී තිබේ ද
යන්න කඩිනමින් විමසුකට භාජනය කළ යුතු ප්රශ්නයක්.
විශේෂයෙන් ම විවෘත වූ දා සිට ම ගුවන් ගමන් සඳහා විවෘත වන්නේ නම් ගුවන් තොටුපළ
අවට යටිතලය මෙන් ම එහි පහසුකම් ද වැදගත්. එ් සම්බන්ධයෙන් වැඩි අවධානයක්
යොමු කිරීමට ද අදාළ බලධාරින් ට සිදු වෙනවා. මේ සඳහා නිලධාරි වාර්තා මතම
යැපීමෙන් තොරව ප‍්‍රායෝගිකව සොයා බැලිය යුතු යි.
ගුවන් යානයෙන් පමණක් නොව
ගුවන් තොටුපළින් නික්ම යන ගුවන් මගියා ට ප්‍රථමයෙන් ම මුණ ගැසෙන පරිසරය ගැන ද
සැලකිලිවත් වීම වැදගත් යන්න අමුතුවෙන් කිව යුතු නැහැ. ක්‍රමක්‍රමයෙන් මේ
තත්ත්වය වෙනස් වන තුරු ක්ෂණික පහසුකම් රැසක් ඇති කළ යුතු වෙනවා.
රාමන්
.
| 
කර්තෘට ලියන්න
මුද්‍රණය සඳහා
